說起（qǐ）地溝油，大家肯定都不陌生，畢竟與我們的飲食、食品安全密切相關。但就是這些人人嫌（xián）棄、從（cóng）剩菜剩飯中提（tí）煉出來的廢（fèi）油，現在也能“變廢為寶”，作為可持續航空（kōng）燃料用在很有科技感的航空領域，又稱（chēng）“生物航油”。
 
　　受能源緊張局（jú）勢影響，這一環保新能源在全球航空市場收獲了不少的關注。
 
　　日本航空（kōng）行業將有10%的燃料來（lái）自地溝油
 
　　前（qián）幾日（rì），日本（běn）成田（tián）機場正式引入（rù）以廢棄食用油等為原材料製造的可持續航空燃料，以緩解傳統能源價格走高帶來的成本壓力。據（jù）悉，日本主要使（shǐ）用植物油，回收得（dé）到的新燃料與傳統航（háng）空燃料相比碳減排也更（gèng）低，預計能減少八成左右。
 
　　不僅如此，日本每年會（huì）生產大約50萬（wàn）噸的廢棄食用油，如（rú）不進行有效處理（lǐ）也會對環境造成危害。目前日本已出台（tái）法（fǎ）律禁止向下水道超標排放廢油，整體回收率（lǜ）能達到八成（chéng）左（zuǒ）右。按日本政府的計劃，到2030年其（qí）國內航（háng）空公（gōng）司燃料有10%將被替換成可持續航空燃料。
 
　　日本能源、航空相關企業正迅速開展合作，還帶動了廢棄食用油價格的（de）走高。有報道稱，當地廢油回收價格上漲（zhǎng）明顯，甚至有部分地區較去年翻（fān）了一番。
 
　　我（wǒ）國航空業實現“碳中和”的利器
 
　　除了（le）被當做傳統能源的替代物之外，生物燃料還（hái）是當前航空業減汙降（jiàng）碳*為可行的方（fāng）式。整（zhěng）體上看，航空運輸業的碳排（pái）放（fàng）量約占整個運輸行業的（de）10%、占碳排放總量的2%，占比並不算高，但降碳難度卻數（shù）一數二。
 
　　這主要是因為（wéi）航空業的碳排放有近五分之（zhī）四都（dōu）來自航空煤油的燃燒，而飛機飛行顯然離不開能源支撐。在（zài）目前較為可行的幾個方案中，電動化、氫能（néng）化短期內都還足以匹配飛行和（hé）飛機載重的需要。這樣一來，僅有與航空煤油性質（zhì）相近的生物燃料能承擔起節能減（jiǎn）排的重任。
 
　　我國對生物航油（yóu）的（de）探索早在（zài）2009年就已經開始，*架（jià）搭載生物航油的東航空客飛機在（zài）2013年試飛成功。2022年9月，中石化宣布，旗下鎮海煉化正式獲得民航（háng）局頒發的“生物（wù）航煤適航證書”，意（yì）味著我國真正擁有了將“地溝油”轉化成生物航煤的成熟技術。這裏提（tí）到（dào）的生物航煤，就是指（zhǐ）生物航空煤油，其主要原料為多種動物油脂，地溝油也是重要來源之一。
 
　　餐廚廢棄物濾（lǜ）油設備市場先打開
 
　　據中石化解釋，地溝油變身“生物航油”至少經曆四個環（huán）節：脫鹽處理、加氫提質(轉化成精製油)、異構降凝(降低冰點)、分餾提純，每個環節的攻克都（dōu）需要下一番苦功夫。中石化在（zài）2009年左右就開始（shǐ）了生物航煤的研（yán）發，但直到近期才拿到證書，之後還要再經過多（duō）條航線試飛測試。
 
　　但在這些相當專業的製油步驟開始之前，有一件事情非做不可（kě），即（jí）從餐廚垃圾中分離出“地溝油”，才能進行後（hòu）續的（de）一（yī）連串工作。因此，餐廚垃圾相關的水油（yóu）分離、濾油、滲（shèn）濾液處理技術、設備等，無疑將先被“生物航油”的（de）風口關照到。
 
　　推進地溝油回收合（hé）理化、規範化（huà），部分地方已經搶先行動。去年11月（yuè）份，《廣州（zhōu）市餐廚垃圾管理辦法》出台（tái），明確從事餐廚垃圾回收工作的企業，可“合法（fǎ）買賣（mài）”廢棄食用油脂，包括泔（gān）水油、煎炸廢油和地溝油，鼓勵對廢棄（qì）油脂進行深加工，生產生物柴油、洗衣粉、混凝土製品脫模劑等（děng）產品（pǐn）。
 
　　值得注意的是，深耕這一領域的山高環能(原“北清環能”)已經獲得了良好的反饋。山高環能半年報顯示，其營收同（tóng）比增長170.57%，變動原因為（wéi）出口油脂銷售及環保設備銷售所致。種種因素影（yǐng）響下，我國廢棄食用油脂出口價格快速上漲，6月出（chū）口單價已達1507美元/噸。另外，生物柴油+生物航煤具備確定性需求（qiú）潛力，其重要原材料未來價格當（dāng）然有望保持高位。
 
　　山（shān）高環能負責人表示：“在掌握底層資（zī）源的基礎上，公司將緊密（mì）結合內外部產業（yè）資源，積極拓展生物柴油（yóu）和生物航煤業務，增厚產品附加值，成為廢棄（qì）食用油脂資源化領（lǐng）域龍頭企業。”